TÜRKİYE’DE DENİZE DÜŞEN UÇAK KAZASI

3813

Bazı okuyucularım 1975 yılında İstanbul’da Marmara denizine düşen F-28 uçağı hakkında bildiklerimi yazmamı istediler. Devamlı kaza haberleri, acı olayları hatırlamak, hatırlatmak benim karakterime uygun değil ama, tarihimizde denize düşen bu ilk (ve son*3) uçak kazasının olduğu gün ve saatte (30 Ocak 1975 Parşembe, 18:50 gibi) Atatürk Havalimanında çalışıyordum. Kaza anında görevde olmam nedeniyle olacak, bende derin izleri olan bu kazayı bu nedenle yazmayı düşündüm.

Kazadan önce sizlere F-28 uçaklarını ve üreticisi Fokker’i tanıtmaya çalışayım. Hollanda’da havacılığa meraklı bir genç olan Anthony Fokker 1911’de daha 21 yaşındayken evinde yaptığı uçakla Hollanda’nın Haarlem şehri üzerinde uçmuştu. Havacılığın getireceği fırsatları görüp, Almanya‘da şirket kurup (Fokker Flugzeugwerke GmbH) askeri uçak üretmeye başladı. 1. Dünya savaşı sonrasında Versailles anlaşması Almanya’nın uçak üretimini yasaklayınca, fabrikasını Hollanda’ya taşıyarak 1919 yılında Hollanda Uçak Fabrikasını (Nederlandsche Vliegtuigenfabrik) kurdu. Fokker, 1925 yılında, Hollanda ve ABD’deki fabrikaları ile dünyanın en büyük uçak üreticisi oldu,1939 yılında New-York’da öldü. THY 1960’lı yıllarında piston motorlu DC-3 uçaklarından turbo-prop uçaklarına geçişi, uzun yıllar kullandığı, ilk uçuşunu 1955 yılında yapan F-27 Friendship uçakları ile yapmıştı. Üstten kanat Turbo-Prop F-27’ler, 800 adet (206 adedi ABD’deki Fairchild) üretilmiştir. F-28’ler, Fokker’in ilk jet motorlu yolcu uçağı olup 1962 yılında tasarlanmış, tip adı Fellowship’tir. 1987 yılına kadar 241 adet etilmiştir. Kuyruk sol ve sağda 2 adetRolls&Royce “Spey Mk555 Engine” tipi motorlarında Thrust Reverser yoktu. Bunun yerine uçağın kuyruk kısmında, sol ve sağa doğru açılan Speed Brake panelleri vardı. Kanatlarda slat bulunmuyordu. Sonraları nedense F-27 uçağı F-50, F-28 uçağı da F-100 olarak adlandırıldı. THY 1973 yılında, filosuna F-28 uçaklarından 5 adet katmıştı. O tarihlerde Fokker uçak fabrikası sahibinin Hollanda Prensi Bernhard olduğu söyleniyordu. Bu 5 uçağın birisi(TC-JAO) 1974’te İzmir’de kalkışta, ikincisi (TC-JAP) 1975’de İstanbul inişinde Marmara denizine, üçüncüsü (TC-JAT) 1979’da Ankara’ya inişte düştüler. THY’de bu uçakların adı uğursuz uçağa çıkmıştı. Geriye kalan son 2 tanesi uçuştan alındılar (TC-JAR ve JAS) ve TAT (Touranie Air Transport) şirketine satıldı. Yıllar sonra bunların birisinin Air Ontario, Kanada Dryden’den kalkışı sonrası, sonuncunun da İran Asseman Airlines’da uçarken düştüğünü öğrenmiştik. Böylece 5 adet F-28 uçaklarının tamamı düşerek aynı kaderi paylatılar. Gerçekten uğursuzdular sanırım?

 

TC-JAP

Tescil adı TC-JAP (ticari adı Bursa) filonun ikinci F-28 uçağı, 30 Ocak 1975 Perşembe günü saat 18:00 civarında İzmir’den İstanbul’a, TK345 sefer numarası ile, hareket etti. O gün ben, 15-23 postasında Teknik Kontrol teknisyeni olarak görev yapıyordum. Hava, saat 17:30 civarında kararmış, 18:00 de başlayan akşam yemeğinden 18:30 gibi ofisimize dönmüştük. Hava çok soğuk, yağmurlu, fırtına şeklinde rüzgârlı ve kara bulutlar oldukça yere yakındı, havalimanının üstünde tam bir orajlı hava.

Teknik Kontrolluk ofisimiz en eski çelik hangarın sol ön tarafında bulunuyordu. Yemek paydosu henüz devam ettiği için ofiste sohbet ederken elektrikler kesildi, havalimanı zifiri karanlık içinde kaldı. Her yer karanlık içinde kalınca hepimiz konuşmayı kestik, el fenerlerimizi yakarak ofisi biraz aydınlattık.    O tarihlerde elektriklerin kesilmesi sık karşılaştığımız yani, kanıksadığımız bir olaydı, havalimanının emergency jenaratörü 30 saniye içinde devreye girerdi. Yeniden aydınlanmayı beklerken hangarımızın hemen karşısında olan 24-06 pistinden (o tarihte tek pist vardı) yüksek takatta motor gürültüsü geldi. Pist aydınlatmaları da elektrik kesintisinden nasibini aldığı için inişte olan bir uçağın inişten vazgeçip Go-Around modunda pass geçtiğini anladık, hemen hangar önüne çıkıp piste baktık. Pass geçen uçağın Ataköy üzerinde yükselirken kırmızı çakar ışıkları (beacon light) görülüyordu. Uçak, İzmir’den gelen F-28, TC-JAP imiş. Bu esnada jeneratör devreye girerek, pist ışıkları dahil, emergency ceryanın bağlı olduğu yerler aydınlandı. Pass geçen F-28 gözden kaybolunca, piste giriş bekleme bölgesinde kalkış için izin bekleyen Pan American (PanAm) B707’si pist başına gitmeye başladı. PanAm B707 az sonra piste girip Ataköy yönünde (06 baş) kalkış yaptı. Biz B707 kalktığı için, pass geçen uçağın kısa süre sonra gelip iniş yapmasını beklerken üşüdük, tekrar ofisimize döndük.

Ofise döndükten tahminen 15 dakika sonra Teknik Kontrolluğun hemen yanındaki Vardiya Şefliğinin telefonu çaldı. Arayan uçuş kulesiydi az önce inişten vazgeçen İzmir uçağımızın telsiz konuşmalarına cevap vermediğini bu nedenle ALARM ilan edildiğini bildirdiler. Bu haber bomba düşmüş gibi şok edici bir durum oluşturdu.

 

Bir anlık şaşkınlıktan sonra, yöneticilerimizin evlerine telefon ederek kara haberi verdik. Kule, alarm durumunu tüm gerekli yerlere bildirmiş. Bölge jandarmasının kulenin bildirdiği yerlerde yaptığı araştırmalar bir sonuç vermediği için uçağın denize düştüğü kanısı oluştu. O gece paydos saatine kadar uçaktan başka bir haber alamadık. Gece Deniz Kuvvetlerinin kurtarma gemileri bölgeye sevk edilmiş ama zifiri karanlık, denizdeki yüksek dalgalar ve fırtına detaylı bir arama yapılmasına olanak vermiyordu.

Ertesi günü toplanan bilgiler şöyleydi:

F-28 TC-JAP uçağı Kaptan Mehmet Topçuoğlu, FO Nusret Demirel yönetiminde TK345 sefer sayısı ile İstanbul’a gitmek üzere İzmir’den saat 18:00 civarında havalandı. Saat 18:40 gibi İstanbul Yeşilköy Atatürk havalimanına denizden 06 istikametinde yaklaşıp piste tekerlek koymak üzereyken elektrik kesilmesi nedeniyle pist ışıkları sönünce pilot, sağlıklı bir iniş olmayacağına, pass geçmenin en doğru karar olduğuna karar verip motorlara kalkış takatı verip tırmanmaya başladı, durumu kuleye bildirdi. Kule TK345’e pist doğrultusunda belli bir irtifaya tırmanma izni verdi. Pilot, bulut tavanı çok alçak olduğu için, bulut altında kalacağını, görerek rüzgâr altında (*) uçacağını bildirdi. Kule, TK345’e pist başında kalkış yapmak için bekleyen bir B707 olduğunu, inişi hemen gerçekleştirmeyecekse bekleyen uçağa kalkış izni vermek istediğini bildirdi. TK345 pilotu, rüzgâr altına girdiğini, yanan pist ışıklarını gördüğünü, meydandan biraz fazlaca uzaklaşıp dönerek pisti karşılayacağını, bu nedenle bekleyen uçağın kalkış yapabileceğini söyledi. Bunun üzerine kule, bekleyen PanAm B707 uçağına piste giriş ve kalkış izni verdi. B707 kalkış sonrası belli bir mesafe uzaklaştıktan sonra kule TK345’i tekrar çağırıp  “B707 kalkış yaptı, pist sizin için inişe serbest, ben şu anda sizi, farlarınızı ve beacon ışıklarınızı göremiyorum, neredesiniz, pistten kaç DME uzaktasınız” diye sordu.  Bu çağrı defalarca yapıldığı halde kule TK345’den hiç cevap alamadı. Uçak, havalimanı yakınlarında, bulut altında, çakar lambaları ve farları ile görülemiyor, telsiz çağrılarına cevap vermiyorsa kayıp demektir. Bu nedenle kule kayıp uçak için alarm düğmesine bastı.

f28-tc-jap-thy-6

Evet, maalesef uçak Marmara denizine düşmüştü. Fırtına ve deniz dalgaları dinmiyordu. Kazanın ertesi günü Deniz Kuvvetleri kurtarma gemileri erkenden Ambarlı açıklarında çalışmaya başladılar. Dalgalar öylesine kuvvetliydi ki, gemiler demir tarıyorlar, karaya vurma tehlikesinde çalışıyorlardı. Bütün bu zorluklara rağmen gemiler ve personeli inatla kurtarma işlemine devam ediyorlardı. Uçağın yerinin sonar cihazıyla tespit edildiği söyleniyordu. Uçak, sahilden 2 mil kadar uzakta ve 80m kadar derinlikteydi. Denize indirdikleri dalgıçlar istedikleri noktada kalamıyorlar, devamlı çevreye savruluyorlardı. Yanlış hatırlamıyorsam, bir dalgıç çok zor durumda kalmış ve baygın olarak gemiye çıkarılmış. Sonradan ölümden döndürüldüğünü öğrendik. Hava muhalefeti devam ettiği ve sonuç alınamadığı için kurtarma çalışmalarına son verildi. Zaten kaza kurbanlarının artık hayatta kalma şansları kalmamıştı.

f28-tc-jap-thy-4

Kazadan 1 hafta kadar sonra Bandırma açıklarında 2 adet yüzen uçak tekerleği balıkçılar tarafından bulunmuş. Bunlar Bandırma’dan bize getirildi. Ana iniş takımları pistonlarından kırılmışlar, üzerlerinde Brake Unit ve Tekerlekleriyle, lastikler patlamadığı için, su üstüne çıkıp akıntı veya dalgalarla uçağın düştüğü yerin tam aksine Bandırma sahillerine taşınmışlar. Buradan anladığımız, uçağın iniş takımları açık olarak ve yataya yakın küçük bir açı ile denize çarptığı anlaşılıyordu. Tekerlekler o hızla suya değince betona çarpma etkisi yapmış ve pistonlardan kırılmışlardı. Tam hatırlamıyorum ama, kazadan 20-25 gün sonra Ambarlı balıkçılarından bir telefon gelmiş, denizde yüzey büyük bir parça bulunmuş, düşen uçağın olabilir mi diye soruyorlar. Verilen adrese hemen bir pikap ve 2 personel gönderildi. 2 saat kadar sonra getirilen parçanın TC-JAP uçağının flabı olduğunu anladık. Flabın iç yapısı honeycomb olduğu için kanat bağlantılarını koparıp su üstüne çıkmıştı. Buradan anladığımız da, flaplar iniş açısında (full down olabilir) açılmışlar, uçak o hızla suya değince alt yüzeyinden aldığı aşırı yük nedeniyle kanat bağlantıları kırılmıştı. Uçağın farkına varmadan denize iniş yapmaya çalıştığını tahmin ediyoruz.

f28-tc-jap-thy-7

f28-tc-jap-thy-1

Tekerlekler o hızla suya değince betona çarpma etkisi yapmış ve pistonlardan kırılmışlardı. Tam hatırlamıyorum ama, kazadan 20-25 gün sonra Ambarlı balıkçılarından bir telefon gelmiş, denizde yüzey büyük bir parça bulunmuş, düşen uçağın olabilir mi diye soruyorlar. Verilen adrese hemen bir pikap ve 2 personel gönderildi. 2 saat kadar sonra getirilen parçanın TC-JAP uçağının flabı olduğunu anladık. Flabın içyapısı honeycomb olduğu için kanat bağlantılarını koparıp su üstüne çıkmıştı. Buradan anladığımız da, flaplar iniş açısında (full down olabilir) açılmışlar, uçak o hızla suya değince alt yüzeyinden aldığı aşırı yük nedeniyle kanat bağlantıları kırılmıştı. Uçağın farkına varmadan denize iniş yapmaya çalıştığını tahmin ediyoruz.

f28-tc-jap-thy-8

Burada cevabı bulunmayan soru:

Hava limanından 20-30km kadar uzakta iken uçak, neden denize değecek kadar alçalmıştı? Kaza, bir CFIT (Controlled Flight Into Terrain-Kontrollu Uçuşta Yere Çarpma Kazası) kazasıydı. Pilot kuleye herhangi bir arıza veya olumsuzluk rapor etmemişti. Anlaşılan rüzgâr altı uçuş tamamlanmış, pisti karşılamak için 180ᵒlik dönüşe Ambarlı üzerinde başlamış ama yüksekliğin iniş yapar gibi, deniz seviyesine kadar düşürülmesinin nedeni bir sır olarak kaldı.

f28-tc-jap-thy-2

Uçak bulut altında kaldığı için pito tüplerinde buzlanma ihtimali düşüktü ayrıca, pito ısıtıcıları devrede olmalıydı. Acaba ON yapılmamış mıydı? İrtifa göstergesi bu nedenle yanlış mı gösteriyordu da pilot gerçekte olduğundan, daha yüksekte olduğunu sanıyordu? Belki, gece karanlığında yer görülmediği için yükseklik algısı oluşmamıştı. Uçağa erişilemediği için Flight Data ve Voice Recorder’lar da elimize geçmemişti ki, bu soruların cevaplarını bulabilelim. Bunlar ve benzeri soruların cevapları, her şey, sır olarak kaldı. Nereden, neden ve nasıl geldiğini bilmediğimiz bir emirle aramalara devam edilmiyeceğini duyduk. Uçak, içindeki kazazedeler ve tüm sırlarıyla Ambarlı açıklarında Marmara denizinin 80m derinliğine terk edildi. Ne ekip, ne de yolcu, hiç bir naaş su üstüne çıkmadı.  Acaba, uçağın gövdesi parçalanmamış mıydı? Eger gövde parçalansaydı, kemerleri bağlı olarak koltuklarında oturan ekip veya yolculardan bazılarının naaşları su üstüne çıkacak, kopan ana dikmeler ve flap gibi er geç balıkçılar tarafından bulunacaktı. Belki, su üstüne çıkan ceset oldu ama gizli tutuldu. Bilemiyoruz, tam bir muamma(*2). Bu uçakta ne olduğunu bilmediğimiz, çıkartılması, bilinmesi, bulunması istenmeyen bir sır olmalıydı, ama ne? Hani “devlet sırrı” denir ya, onun gibi bir şey. Daha fazla bilgi isteyen okuyucuların internette araştırma yapabililer. Gazeteci Eylem Türk bu kaza ile ilgili “beklerken” adlı bir kitap yayınlamış, kazada hayatını kaybedenlerin yakınları ile yapılan konuşmaları içeriyor. O tarihte Fatih Terim’in kayınpederi ve Seyyal Taner’in hostes olan kız kardeşinin bu uçakta hayatını kaybedenler arasında olduğunu gazetelerde okumuştuk.

İşin bir diğer acı tarafı, kazada hayatını kaybedenlerin mezarlarının dahi olmaması. Fransızların THY DC-10 uçağının düştüğü Ermononville ormanına yaptığı gibi, Ambarlı sahiline bir anıt da dikilemez miydi. Ekip, yolcu 42  kazazedenin geride kalanlarının, sevdiklerini anabilmeleri için, hiç olmazsa anıt bu amaca hizmet edebilirdi diye düşünüyorum.

Dileğimiz; kazasız, olaysız, emniyetli uçuşlar.

f28-tc-jap-thy-3

 

(*)”Rüzgâr Altında Uçmak” deyimi, inişe gelen uçağın önce ineceği piste paralel ama inişin tersi yönünde (rüzgârı arkasına alarak) uçması, pistten belli bir mesafe uzaklaşınca 180ᵒ dönerek ineceği piste son yaklaşma yapmasıdır.

 

Dikkatli okuyucularımdan gelen 2 yorum ile yazımda düzeltme gereği oluştu.

 

(*2)Sn.Firuz Altıngöz’ün verdiği bilgi: “Kazadan bir hafta sonra iki yolcunun cenazesine ulaşıldı. Yolculardan ORHAN TAŞANGİL’in cenazesi Marmara adası iskelesine, diğer yolcu GÜNAY GÖNÜLKAPAN’ın cesedi ise Bandırma sahilinde vurdu. Yapılan kimlik tespitinden sonra cenazeler ailelere teslim edildi. Bu iki cesedin bulunmuş olması, uçağın suya vurduğu anda gövdesinin kısmen parçalandığına işaret ediyor.”

Yazarın notu: Bunları ben de bilmiyordum, bilgi için Sn Altıngöz’e teşekkür ederim.

***

(*3)Sn Guest’in verdiği bilgi : TC-JAP ne yazık ki denize düşen son uçak değildi, keşke öyle olsaydı, 6 Şubat 1996 tarihinde Birgenair’in 301 sefer sayılı uçuşu, Gregorio Luperón Uluslararası Havalimanından kalkışından kısa süre sonra Puerto Plata’nın 26 km kuzeydoğusunda denize düşmüştü.

Yazarın notu: Sn Guest, haklısınız. Birgen Air faciasını Türkiye denizleri dışında oluştuğu için, dikkate almamıştım. Ama, cümleye “tarihimizde… diye başladığım için “son” demek yanlış olmuş. Teşekkür ederim.

 

Erhan İnanç