Yakıt Gösterge Hatasının Ölümcül Sonucu

Yakıt gösterge pompaları ile ilgili arıza teknisyenler tarafından giderilmek üzereydi. Pilotlar yakıt istediler.

2837

air canada yakıt göstergeAir Canada Havayolları’na ait Boeing 767 tipi uçak 23 Temmuz 1983 sabahı 61 yolcusunu Montreal’den almış, Edmonton’a götürmek üzere havalanmıştı. 143 sefer sayılı uçuşun birinci ayağı sorunsuz tamamlanmış uçak Ottawa’da yolcu ve yakıt ikmali yapıyordu. Her yeni uçakta olduğu gibi bir iki küçük arıza ortaya çıkmıştı. Yakıt pompaları ile ilgili arıza teknisyenler tarafından giderilmek üzereydi. Pilotlar yakıt istediler.

O günlerde Kanada daha yeni metrik ölçü birim sistemine geçmişti. Normalde litre hesabına göre koyulması gereken yakıt libre cinsinden konulmuş ama belgelere litre olarak geçmişti. Yani yakıt deposu tam yerine yarı doldurulmuştu. Pompa arızası nedeniyle depolar manuel kontrol edilmek zorunda kalınmış, bu yanlışlık uçuş hesaplamalarına da yansımıştı.
MOTOR GÜCÜ KALMADI

Kalkış çok güzel bir havada gerçekleşti. Seyir irtifası olan 41 bin feet yani 12 bin 400 metre alındıktan sonra sorunlar arka arkaya gelmeye başladı. Sol kanattaki iki yakıt pompasından biri ikaz veriyordu. Arıza demek ki tam anlamıyla giderilememişti. Kaptan Pilot Robert Pearson, yolcuları riske atmamak için Winepeg Havalimanı’na mecburi iniş yapmaya karar verdi.

Hava Trafik Kontrolü ATC ile temasa geçti ve niyetini bildirdi. Uçak iniş için yavaş yavaş irtifa kaybediyordu. Uçuş aletlerini kontrol eden ikinci pilot Muirice Quintal’in sağ kanatta bulunan depoda yakıt basıncının düştüğünü söylemesi kokpitte buz gibi bir hava estirdi. Demek ki her iki depoda da sorun vardı. Depolardan biri beslemeyen, diğerinde de yakıt kalmayan 143 sefer sayılı uçağı çok sıcak dakikalar bekliyordu.

Sol depoda arızalanan yakıt pompaları iki dakika sonra motoru besleyemez oldu ve sol motor durdu. Bunu sağ motorun devre dışı kalması izledi. Yaklaşık ağırlığı 120 ton olan uçak hiç bir motor gücü kalmadan süzülmeye başladı. Motorlar aynı zamanda elektrik ürettiği için uçakta tüm elektrikle beslenen sistemler de devre dışı kalmıştı.

TÜM SİSTEMLER MANUEL ÇALIŞIYORDU

Tamamen bilgisayar yardımı ile çalışan uçuş sistemlerinden hiç biri görev yapmıyordu. Kokpitte sadece 767’de manuel olarak çalışan yedek pusula, uçağın pozisyonu gösteren durum cayrosu, hız, yükseklik bilgisi veren altimetre çalışır durumdaydı. 24 voltluk batarya ile çalışan telsiz ATC ile bağlantıyı sağlıyordu. 767’nin yerini belli edecek hiç bir seyrüsefer aleti çalışmıyordu. Uçak 11 bin 300 metrede ATC’den durum raporu istedi. Haritaya göre uçak Winnipeg Havalimanı’na 117, Kanada Kraliyet Hava Kuvvetleri’nin eğitim meydanı Gimli’ye ise 81 kilometre uzaklıktaydı.

Aslında kimse bu kadar gelişmiş bir uçağın yakıtsız kalacağı bir planör gibi süzülüşe geçeceğini düşünememişti. Kaptan Pearson alçalma hızını dakika’da 500 metre, hızını da saatte 360 kilometre olarak belirledi. ATC uçağın yerini elektrik kesildiği için sadece havada bıraktığı izlerden takip edebiliyordu.

Kaptan pilot Pearson yaptığı hesaplamaya göre Winnipeg Havalimanı’na yetişemeyeceğini anladı ve irtifalarının daha uygun olduğu Gimli’ye gitmeye karar verdi. Burası İkinci Dünya Savaşı sırasında inşaa edilmiş iki pistli askeri küçük bir meydandı. Doğuda olanı küçük uçaklar tarafından, batıdaki ise drag otomobil yarış pisti olarak kullanılıyordu.

HAVA TRAFİĞİ DURDU

ATC, pilotlara gidecekleri pusula başını verdi. Çevredeki tüm hava trafiği boşaltıldı. Gimli’ye bölgedeki tüm itfaiye ve kurtarma birlikleri sevkedildi.

Artık inişe 90 saniye kalmıştı. Pilot iniş takımlarını açmak üzere yedek sistemi devreye soktu. Sistemde kalan son güç uçağın sadece ana iniş takımlarını açabildi. Burun iniş takımı yarım açılmıştı. İniş takımlarının kitlendiğine dair bir belirti yoktu. Normal 767 inişlerinde uçaklar kanadın kaldırma kuvvetini arttırmak amacıyla flap ve yavaşlatıcı sistem (speed brake), yerde ise motor freni (thrust reverser) kullanılıyordu. Ancak 143 sefer sayılı uçuşta bunlardan hiç biri yoktu. Çünkü hidrolik sistemler elektrik yardımı ile çalıyordu. Ve uçakta elektirik yoktu. Pilot kısa bir hesaplama ile normalden daha hızlı yani 324 kilometre ile yaklaşabileceklerini tahmin etti.

KAYIŞLI İNİŞ

Artık teker koymaya 35 saniye kalmıştı. Kaptan Pearson bir an piste çok yüksek kaldıklarını gördü. Pas geçip tekrar gelemezdi. Aklına uçuş eğitimi sırasında yaptığı bir hareket geldi. ‘Kayış’ hareketi ile irtifa kaybedebilir, uçağının yüksek kalmasını engelleyebilirdi. Ama bu tür bir hareketin büyük yolcu uçaklarında nasıl bir sonucu olacağı soru işaretiydi. Uçak gereksiz yere hızlanıp kontrol dışı kalabilirdi. Pearson riski alıp kayışa başladı. Uçağın burnu sağ tarafı gösterirken kanatlar sola yatmış irtifa kaybediyordu. Hareket tamamlandığında koca 767 hiç sürat kazanmadan fazla irtifasını kaybetmişti.

SEYİRCİLERE 200 METRE KALA DURABİLDİ

143 sefer sayılı uçak pistin 270’inci metresine teker koydu. Piste temasla birlikte sağ ana ve ön iniş takımları katlandı. Uçak sağ motor kaputu ve burnu üzerinde kayarak ama pist dışına çıkmadan ilerliyordu. Pistin bin 200’üncü metresinde 767, otomobil yarışçıları ve seyircilere 200 metre kala durabildi. Yolculardan yaralanan olmadı.

Air Canada teknik ekibi uçağı bir kaç gün içinde hazırlayarak Gimli’den uçurdular. Hala Air Canada’da uçan 767 uçağının ismi o günden itibaren ‘Gimli Planörü’ olarak değiştirildi. Pilotlar, Uluslararası Havacılık Federasyonu tarafından özel madalya ile ödüllendirildi.Kaynak: Kokpit.aero